2019年華泰汽車公布的年報，把華泰汽車這個基本消失的汽車品牌推上了輿論的風口浪尖。
年報還顯示，華泰汽車2018年虧損16億元，截至年末的負債合計375.66億元。
進入2019年，華泰汽車銷量持續下跌，三大生產基地被曝處于停產狀態，同時也存在拖欠員工薪酬的情況。
曾經月銷超10萬輛的華泰汽車，究竟是怎樣一步步走到負債累累的境地呢？
華泰汽車歷史簡介：
2002年——華泰與韓國現代簽訂合作協議；
2003年——華泰特拉卡在山東榮成下線；
2005年——華泰引進韓國現代經典的SUV車型“圣達菲”；
2006年——華泰圣達菲投放中國市場，榮獲“2006年CCTV年度SUV車型”；
2009年——華泰圣達菲C9、華泰特拉卡T9上市；
2010年——華泰首款中高級轎車華泰B11在北京國家會議中心正式上市。
2011年——華泰寶利格在廣州車展全新上市。
2014年——華泰新圣達菲在廣州車展正式上市，
2016年——華泰純電動轎車iEV230在北京上市。
華泰汽車是一家成立于2000年的傳統自主造車企業，總部位于北京，華泰通過購買國外技術并進行自我吸收，從而發展自主品牌華泰汽車。同時，華泰還擁有天津、山東榮成、鄂爾多斯三大汽車生產基地。
創業不久，華泰汽車就與韓國現代合作，引入多種型號的現代SUV車型，在國內市場掀起了SUV旋風。隨著研發能力的增強和國產配套體系的建立，基于現代平臺的華泰圣達菲、華泰特拉卡成為國內SUV的代表車型。圣達菲作為華泰的經典SUV，也不斷推出更新換代車型。
華泰汽車
轎車：路盛E70、路盛E80、華泰B11
SUV：寶利格、圣達菲、圣達菲5、圣達菲7、圣達菲經典、特拉卡
華泰柴油機工廠
華泰汽車押寶柴油機，認為柴油機更有未來。并且汽油機自己不生產，全靠外購。
下面星浩分析一下柴油機的優勢和劣勢。
1、同等技術水平下，柴油機比汽油機更節油。
柴油機節油的原因之一，由于柴油機的壓縮比大（與一般汽油10:1-11:1的壓縮比相比，OED483Q柴油機的壓縮比達到了17.5:1，長城2.0T綠靜柴油機壓縮比為16.7:1）。壓縮比大，簡單說就是活塞行程大；也就是做燃油燃燒做功的時候，燃油推動活塞做功的距離長。壓縮比大，讓燃油燃燒的能量利用得比較充分。
類似于火炮，同等口徑下理論上炮管越長（也就是壓縮比越大），火炮炮彈的初速度越高，射程越遠。
柴油機節油的原因之二，柴油機采用缸內直噴。
與2010前后汽油機廣泛使用的多點電噴相比較，缸內直噴的噴油壓力非常高，一般在1000Bar以上，使燃油霧化效果比較好。缸內直噴能直接把燃油噴射到氣缸內，對燃油需要的燃油量控制得更為精確，能節約一部分燃油。并且為了節油，缸內直噴能在常規理想空燃比的情況下適當減少噴油量，實現燃油稀薄燃燒。
但是由于缸內直噴是把汽油直接噴射到氣缸內，當汽車處于冷車狀態（也就是剛啟動水溫低時），燃油經過壓縮后會升溫，導致燃油比發動機缸體溫度高，當燃油經過直噴系統，直接噴射到氣缸內時，燃油預冷會在氣缸壁、進氣門、缸蓋等地方凝結沾附；混合氣燃燒后容易形成積碳。此外，由于缸內直噴使燃油和空氣的混合時間比較短，會產生局部混合氣混合不均勻現象，導致氮氧化合物微粒過多。
柴油機節油的原因之三，柴油機有廢氣再循環系統（EGR）。廢氣再循環（ExhaustGasRecirculation）為汽車用小型內燃機在燃燒后將排出氣體的一部分出并導入吸氣側使其再度吸氣的技術（手法或方法）。主要目的為降低排出氣體中的氮氧化物（NOx）并在部分負荷時可提高燃料經濟性。
內燃機在燃燒后排出的氣體中含氧量極低甚至沒有，此排出氣體與吸氣混合后會使吸氣中氧氣濃度降低，因此會產生下列現象:
比大氣更低的含氧量在燃燒時（最高）溫度會降低，會抑制氮氧化物（NOx）的產生。燃油發動機其部分負荷與氣缸內非EGR時相比，為了提供等量的氧氣量（為了得到同一軸的出力），因此需要將油門開大，發動機進氣更順暢，使發動機吸氣時的泵氣損失較低，燃料經濟性會提高。EGR的循環率在燃油發動機的情形(在吸氣量中)下最大為15%，而怠速時與高負載時則會停止。
柴油機的缺點：
1、柴油機要燒柴油。這不是廢話嘛！不是，受限于國家政策指導，柴油主要由于工業，而汽油主要用于百姓生活；導致2012年前后出現了大范圍的柴油緊缺，加柴油要排隊等很久，或者干脆無柴油可加。這直接導致民眾的柴油恐慌情緒。
柴油的另一個缺點是各個加油站特別是小加油站的油品品質不一，有時候加到的柴油油品質量特別長。星浩就親眼見過各種多種顏色的柴油，甚至還有乳白色的柴油！
2、柴油機冷啟動相對汽油機比較困難。柴油機基本都是采用氣缸壓縮時混合氣升溫自然燃燒（壓燃），而汽油機基本都是采用火花塞點燃燃燒（類似于電打火的打火機）。導致柴油機在寒冷的冬天由于外界溫度低，在冷車啟動時，由于氣缸體和吸入的空氣溫度都比較低，再加上部分柴油品質的問題，導致有些車冬天冷啟動困難，甚至不能打著火的現象。
3、柴油機的振動大。由于低端柴油機制造成本低，不需要火花塞和電噴系統，也就是不需要發動機控制系統，導致低端柴油機廣泛應用于各種民用車和載貨卡車上。低端柴油機給民眾留下了不好的印象：震動大、噪音大。
柴油機由于自身的壓縮比遠大于汽油機，振動確實比較大。原理基本相當于炮管越長的火炮，發射時后坐力越大。
這點只有靠其他的反后坐力裝置來彌補（優化振動裝置）。比如：雙質量飛輪和雙軸平衡系統。
比如華泰的2.0TOED483Q柴油機：
雙質量飛輪主體由初級質量、次級質量組成，并且之間有彈簧連接，發動機轉速有急劇變化時，彈簧能起到一定的緩沖作用，對變速箱軸及齒輪起到保護作用。另外，雙質量飛輪可以平衡發動機在運轉中產生的振動，降低發動機的噪聲，發動機工作更加平順。
雙軸平衡，其中一根平衡軸與發動機的轉速相同，可以消除發動機的一階振動；另一根平衡軸的轉速是發動機轉速的2倍，可以消除發動機的二階振動，從而達到更加理想的減振效果。與單平衡軸相比，雙軸平衡更加平穩，減震降噪效果更好。
4、柴油機的可用轉速上限普遍不高，發動機升功率不高。由于發動機壓縮比大，導致活塞行程長，不利于發動機的高轉速運行，導致柴油發動機的升功率不高。賬面數據不如汽油機好看。
由于柴油機省油的特點，讓華泰汽車押寶柴油機。
可以看到在2006年，華泰的2.0T柴油機比哈弗的2.8T柴油機參數還要高，華泰的柴油機在當時確實有一定的優勢。
但是到了2012年前后，華泰上市的寶利格車型，也采用的2.0T柴油機，這時這款柴油機的優勢就沒那么明顯了。
可以看到相比哈弗處理DOHC也就是雙頂置凸輪軸理論上比SOHC（單頂置凸輪軸）有些優勢外，其余參數并無明顯優勢。
但當時出現了一款國產救星神機：沈陽三菱的4G63S4T，號稱和三菱EVO同款的4G63發動機，實際卻是采用SOHC（單頂置凸輪軸）的老古董。但參數亮眼啊，190馬力，250N*M，在當時主流車型普遍采用2.0L自然吸氣汽油機和1.5T汽油機的時代，參數吊打般的存在。三菱的這款發動機帶火了眾泰和陸風等一眾車企。
隨著用戶使用年限的增加，柴油機越來越容易抖動，特別是在怠速等紅綠燈時。
星浩曾經體驗過柴油版的哈弗H5舊車，怠速抖動明顯，堪稱自帶座椅和方向盤按摩功能。雖然這款柴油發動機的聲音并不算大，但比汽油車的聲音還是大了些，并且聲音沒有汽油機好聽。
華泰車型歷史：
特拉卡
特拉卡是現代與華泰合作的產物，早期上市的車型懸掛現代車標出售，隨著現代和北汽合資成立的北京現代車型銷售火爆后，現代越來越有拋離華泰的意思。后期華泰更換了發動機，繼續生產特拉卡車型，懸掛華泰車標出售。
華泰汽車最早成立于2000年，彼時張秀根還不是華泰汽車董事長，他通過旗下的內蒙古包頭市恒通集團公司，順利接盤了被一汽放棄的榮成市汽車改裝廠，并在這一基礎上創立了華泰汽車。
由于榮成市汽車改裝廠在并入一汽后，曾經于1996年與韓國現代汽車合作生產SUV，因此與現代汽車本身就有淵源。
現代特拉卡的原型是現代的戰馬（GALLOP-ER），而戰馬則是韓國版的三菱帕杰羅第二代（現代曾經與三菱公司合作過）。所以，不論特拉卡在公路上的表現如何，它在越野方面的能力是可以的。
華泰圣達菲：
韓國現代與華泰合作的兩款車型，特拉卡和圣達菲。“華泰·現代”兩個詞組也開始在一起使用。英文標識雙H（HUATAI·HYUNDAI）開始出現。華泰汽車由于使用現代的標示，大大增加了其在中國的銷量，有一個小規模的汽車工廠，使得名聲大噪，汽車銷量也曾一度瘋狂。
華泰靠引進現代的技術，生產出了圣達菲。
2005年12月12日，韓國現代和華泰現代終于在韓國簽訂了“圣達菲”項目合作協議，圣達菲在華泰現代國產終成定局。據悉，本次簽約國產的圣達菲車型包括2.7L和2.0L兩種排量、汽油機和柴油機兩種技術的8款車型。
華泰現代早在1999年就開始了和現代汽車的技術合作，主要是引進韓國現代的生產線，進行越野車的CKD生產。在2000年圣達菲上市之后，華泰現代就開始謀求將其引進到山東榮城基地國產，但幾經周折仍未果。
在北京現代最終選擇了“途勝”車型之后，華泰現代本以為圣達菲已成囊中之物，不料半路又殺出江淮汽車。一度有傳聞說，江淮方面連圣達菲的樣車都已經試制成功。但華泰現代終于笑到了最后。
北京現代2006款途勝：
圣達菲雖然是現代緊湊型SUV的老款產品，但在SUV中的口碑還不錯。新款車型是北京現代當時生產的途勝。引進一款韓國現代汽車淘汰的老款車型的技術已經變得比較艱難，讓華泰汽車意識到現代靠不住了，必須發展自己的品牌。
華泰圣達菲，2006年上市
華泰汽車為圣達菲車型匹配了和途勝相同的2.7L自吸汽油發動機和自己生產的2.0T柴油機。售價比同時期的途勝便宜很多。
在2008年，華泰對途勝進行了改版，更換成了華泰汽車自己的新車標。增加了從上汽集團采購的1.8T汽油發動機（榮威550同款）。同時售價下調到13萬左右。
一直到2013年，華泰還在生產售賣圣達菲老款車型，發動機還是上汽1.8T汽油機和自己的2.0T老款柴油機。售價下調到10萬左右。
可以說這款圣達菲車型見證了華泰汽車的興衰。
華泰寶利格，2012年上市
在圣達菲之后，華泰吸收了現代圣達菲的技術，推出了類似于圣達菲的換代產品寶利格。外觀更大氣了。
華泰寶利格基本應用了圣達菲的平臺，相當于換殼產品，并且外觀上還有不少圣達菲的影子。在車型最重要的軸距上，兩者一致。和后期的圣達菲車型，寶利格車型的汽油發動機一致，柴油發動機更換了最新款帶DOHC技術的2.0T柴油機。
華泰圣達菲7，2017年上市
圣達菲7相當于華泰寶利格的換代車型，車型尺寸基本相同，底盤結構基本相同，外觀整體輪廓基本相同。發動機采用了東安三菱的4G94D的2.0L自然吸氣汽油發動機，沒有了柴油車型。
售價大幅降低，指導價：6.98萬-8.28萬。
圣達菲7可以說是華泰歷史上最漂亮的車型。
此外，華泰還有圣達菲5車型，作為華泰對圣達菲系列車型的補充。
圣達菲5，2017年上市
圣達菲5整車神似當時在售的豐田RAV4，外形和底盤結構基本一樣。但外觀和內飾明顯沒有豐田RAV4耐看。
豐田2013款RAV4
華泰圣達菲5無論外觀還是整體尺寸、底盤構造都和2013款豐田RAV4頗為相似。
路盛E70，2012年上市
這個車星浩有點印象，當時在大學校園里，有個便利店的老板就開的這個車。
整體外觀大氣耐看，內飾略顯樸素。
華泰品牌啟示錄：
華泰汽車最先依靠韓國現代汽車的淘汰車型進行發展壯大。但隨著北京現代的熱銷，韓國現代和北京現代顯然對華泰充滿了排斥，導致華泰汽車只能自力更生。
起購買的老款現代圣達菲的整車技術，在當時的國內市場算是先進的。但從2006年到2017年，十多年間，華泰汽車基本就在吃這款車的老本。下面以方向盤為例
這幾款車的方向盤造型基本一樣，并且都不好看，也不精致。
2013款豐田RAV4的方向盤和內飾：
明顯要比華泰車型的方向盤和內飾要精致得多。
并且與國內主流汽車媒體的關系也不是很好，目前甚至很難收到媒體的試駕文章。輿論宣傳投入和眾泰汽車相比，差了十萬八千里。
押寶柴油發動機，建設柴油發動機生產工廠。在2012以前有一定的技術優勢，但柴油乘用車在國內一直沒成主流，導致后期華泰車型也不搭載柴油發動機了。屬于技術路線選擇錯誤。
2017年，華泰圣達菲5和圣達菲7上市，憑借較低的售價，在2018年取得了最高月銷量超2萬輛的好成績。
但好景不長，隨著2018年國內汽車市場增長放緩，華泰最先受到沖擊。
國內新能源車型被國家大力補貼，華泰也順勢推出EV車型，但燃油車靠低廉的售價有人買，昂貴的EV車型誰會買呢？
這些新能源汽車，除了騙騙國家補貼會有哪個消費者會買呢？
2019年年底，央視財經曾報道華泰汽車山東榮成華泰汽車的廠房內空無一人，各個車間都是大門緊閉。而在整個廣場上，大概停了數十輛未交付的新車。
山東榮成這家緊靠生產基地的華泰汽車4S店，已經人去樓空，大門緊鎖。
從華泰汽車公布的歷年銷量來看，2012年為3.4萬輛，2013年約2.9萬輛，之后逐年提升，2017年達到最多的13.2萬輛，而當年也是國內汽車產銷量最大的一年，分別達到2901萬輛和2887萬輛，但2018年，華泰銷量就跌至8.6萬輛，今年繼續下跌，前8個月僅銷售約2.8萬輛。
業內人士表示，華泰汽車的銷量一直是個謎，前后兩個月的銷量可以相差十幾倍，不合常理，原因可能是車企不斷向經銷商壓庫存，或者是銷量數據造假。而2019年七八月份不到100輛的銷量，也預示著公司銷售體系的全面崩塌，中短期內公司恢復生產的可能性幾乎為零。
華泰汽車工廠停產，經銷商關門，公司的現金流明顯出現問題，2019年7月，公司的16華汽02債券，已經出現實質性違約。太平洋證券也已經向法院起訴，要求支付16華泰01債券6000多萬元本金及利息。
國內評級機構大公國際在7月出具報告認為：截至2019年3月末，華泰汽車總有息債務294.23億元，其中短期占比68.02%，同時，多家子公司股權被質押或凍結，受限資產162.62億元，占凈資產的95.02%，綜合來看，公司資金鏈緊張，償債能力大幅下降，有較高違約風險，因此將華泰汽車信用等級調整為BB，評級展望調整為負面。
到2021年7月，華泰汽車官網打不開，甚至也很難聽到關于華泰汽車的新的報道和消息了。華泰汽車名存實亡。
我是星浩，永遠愛你們的星浩，我們下期再見！
